父母那一輩的消費者總會認(rèn)為車身材料越硬越好，所以那個時候當(dāng)設(shè)計師提出潰縮式車身的時候，絕大部分的人都覺得他是在天方夜譚。

然而在若干年后的現(xiàn)在，當(dāng)潰縮式車身被廣泛應(yīng)用的時候之后，消費者發(fā)現(xiàn)采用了潰縮式車身之后車廂主體更加堅固，整體的強度可能要比發(fā)動機艙以及后備箱更強。潰縮式車身結(jié)構(gòu)在車輛發(fā)生碰撞的時候可以很好的吸收沖撞力，從而保護駕乘者的安全。這位提出潰縮式車身結(jié)構(gòu)的工程師就是大名鼎鼎的貝拉·巴恩伊。

以前覺得瘋狂的想法，在現(xiàn)如今都成為了現(xiàn)實。其實每項技術(shù)在發(fā)展的過程中并非都是一帆風(fēng)順。好比渦輪增壓技術(shù)，早在80年前就有了設(shè)想，但是正式被廣泛運用是在70年后。即便是到了現(xiàn)在依舊會有消費者覺得渦輪增壓技術(shù)不穩(wěn)定，使用一段時間需要更換零件等謠言。

全球氣候變暖成為了不可逆轉(zhuǎn)的事實，全球各國都出臺了對應(yīng)的排放法規(guī)，因此小排量三缸發(fā)動機由此誕生。和前面兩種技術(shù)一樣，三缸發(fā)動機被"消費者"貼上抖動強烈、吵、響應(yīng)差的標(biāo)簽。

接下來一起來看看三缸發(fā)動機真的有"消費者"說的那么不堪一擊嗎？三缸發(fā)動機的歷史要從上世紀(jì)的80年代開始說起。那個時候日本人就開始意識到了燃油危機，推出了消費者并不看好的小排量四缸發(fā)動機，而當(dāng)時日本推出的小排量四缸發(fā)動機，借著因為燃油危機持續(xù)走高的油價拿下了當(dāng)時以大排量著稱的美國市場。從此以后日本就開始專注于小排量發(fā)動機車型。

后來日本一些關(guān)于三缸發(fā)動機的技術(shù)通過各種的方式引入了中國，并且在夏利、QQ以及奧拓等車型上搭載。那個時候的三缸發(fā)動機油耗以及動力各方面的表現(xiàn)都不太理想，因此這些不好的信息被直接套在了現(xiàn)在國內(nèi)市場在售的三缸車型上。試駕體驗過后發(fā)現(xiàn)，十年前的三缸車型與現(xiàn)在的三缸車型出了名稱上都叫三缸外，并沒有發(fā)現(xiàn)相同點。

經(jīng)過了數(shù)十載發(fā)展之后，決定發(fā)動機動力性能的早已不是發(fā)動機的氣缸數(shù)以及排量，即便是小排量發(fā)動機也可以媲美比自己排量更大的自然吸氣發(fā)動機車型；由于工程師對三缸發(fā)動機使用了平衡軸、液壓懸置等技術(shù)，因此發(fā)動機整體的NVH表現(xiàn)上有了明顯的提升，甚至是可以媲美同級別的四缸發(fā)動機。

歐洲以及日本市場有超過15%的三缸發(fā)動機車型，當(dāng)奔馳寶馬這樣的大型旗艦座駕都換上四缸發(fā)動機的時候，預(yù)示著以氣缸論英雄的時代已經(jīng)過去。

絕大多數(shù)的消費者都會對三缸發(fā)動機的耐久度以及發(fā)動機整體的NVH提出質(zhì)疑。而在實際的使用過程中發(fā)現(xiàn)絕大多數(shù)的消費者對于三缸發(fā)動機滿意度還是很高的。國內(nèi)三缸車型銷量最好的是別克英朗，客戶對其的滿意度也達(dá)到了95%。

英朗可以有這樣的成績并非容易，在剛換裝三缸發(fā)動機的時候英朗的銷量一度下降，甚至跌出了銷量榜的前十。過了半年后，三缸英朗的保有量有了明顯的增加，主要是因為動力性能、NVH表現(xiàn)以及整體的表現(xiàn)都沒讓消費者失望，并且還得到了一致的好評。調(diào)查后發(fā)現(xiàn)，有40%的非三缸車主說動力差，但是三缸車主對于車輛性能的滿意度卻高達(dá)97%。

最近兩年上汽通用加大了對三缸發(fā)動機車型的布局，從2017年開始，先后在別克英朗、閱朗、GL6等車型上搭載。初步估算，上汽通用的三缸車型累計銷量達(dá)到了70萬臺，并且銷量還在每月上升。這些搭載了1.0T和1.3T的發(fā)動機車型，除了油耗低外，還滿足了國六b階段的排放政策，此外上汽通用還為消費者提供了8年或16萬公里的超長質(zhì)保。并且還是跟車不跟人的政策，也就是說不管你是第幾任車主都可以享受這個政策。

試駕過后發(fā)現(xiàn)上汽通用的這兩款發(fā)動機的表現(xiàn)確實很不錯，不管是動力輸出還是整體的NVH表現(xiàn)都能讓消費者很滿意。小排量三缸發(fā)動機代替現(xiàn)在的2.0T發(fā)動機就像那個時候大排量發(fā)動機被2.0T發(fā)動機取代一樣，時間可以去證明一切。