近日，北汽與戴姆勒按35%和65%的比例第三次向奔馳租賃增資。在北汽看來，此次增資是為鞏固奔馳金融帶來的利潤正增長，保證今年奔馳租賃對融資租賃新增放款量的增長需求，以進一步提升合資品牌盈利能力。在外界看來，北汽亟需在主營業(yè)務(wù)之外尋求更多的利潤增長點。

公開資料顯示，去年北汽集團87%的營收由北京奔馳貢獻，而北汽自主和北京現(xiàn)代則出現(xiàn)大幅下滑。哪怕是新能源領(lǐng)域的搶眼表現(xiàn)也無法掩蓋北汽自主的業(yè)績承壓，加之北京現(xiàn)代在市場競爭、零部件采購、政治因素等多方面影響出現(xiàn)銷量“觸底”。不難理解，北汽增資奔馳租賃正是在向優(yōu)勢方向追加投資，謀求更多利潤。

開辟盈利新路徑，這不僅是北汽需要研究的課題。

“靠譜”的車企不一定賺錢

從新勢力到傳統(tǒng)車企，看似風(fēng)光背后，全都承受著巨大盈利壓力。

尚處于“燒錢”階段的新勢力自不必說，企業(yè)自身發(fā)展仍處在概念車和量產(chǎn)交付初期，距離“靠譜”和賺錢可謂長路漫漫。相比如何形成靠得住的盈利模式，眼前的融資、建廠、資質(zhì)、量產(chǎn)、交付才是他們夏日焦頭爛額之處，哪有心思再想冬日的酷寒冰冷。

 

 

強如特斯拉，自其成立15年以來，60個財季中只有2個是盈利的。無論是大規(guī)模裁員，亦或者所謂的“產(chǎn)能優(yōu)先序列調(diào)整”，即停訂低配只生產(chǎn)價格高一倍的高配Model 3，都無法使它擺脫“汽車是資本密集型、技術(shù)密集型的規(guī)模化產(chǎn)業(yè)”的鐵律，在資金緊缺、產(chǎn)能吃緊、不具規(guī)模與盈利困難的死循環(huán)中掙扎。

 

 

反觀傳統(tǒng)車企，尤其是國內(nèi)大部分車企仍在“赤字”苦撐，不能與國際一線品牌同日而語。

有合資背景的大集團尚可以通過合資公司的利潤業(yè)績分攤，保證相對優(yōu)異的成績，諸如利潤超過300億的上汽集團，以及第二梯隊超過百億利潤的東風(fēng)集團股份和廣汽集團。可這樣的利潤并不穩(wěn)定，如受到法系車和神龍的拖累，加之自主業(yè)務(wù)羸弱，東風(fēng)集團的盈利規(guī)模已受到明顯影響。

國內(nèi)明星車企中，吉利去年利潤同比增長108%，超過百億大關(guān)。長城則因暢銷車型銷量受挫，以及營銷和研發(fā)開銷后利潤腰斬。誠然，領(lǐng)克和WEY的上市會為雙方提供更多的品牌溢價，進一步增加二者的盈利能力，但看似云淡風(fēng)輕的營收利潤排行，實則風(fēng)云變幻莫測，經(jīng)不起任何閃失，一不小心就會失去原有的優(yōu)勢。至于那些品牌弱勢、產(chǎn)品遇冷、產(chǎn)能放空的自主品牌企業(yè)，要么成為造車新勢力代工廠，要么逐步走向深淵。

最賺錢的車企同樣焦慮

難道真的沒有靠譜又賺錢的車企嗎？有，但屈指可數(shù)。并且這些絕對靠譜又賺錢的車企，卻也有著利潤率方面的焦慮。

 

 

2017年，全球車企營收利潤排行老大的豐田，營收2547億美元，利潤168.99億美元，可謂雙豐收，利潤率達到6.6%。這得益于豐田較早實行模塊化造車，較早研發(fā)新能源技術(shù)，較少的產(chǎn)品和品牌陳列，從而降低了現(xiàn)階段研發(fā)成本。另外，豐田業(yè)績40%來源于北美市場，獨資帶來的高利潤率和其多年的市場耕耘密不可分。但汽車四化的浪潮翻涌，恐怕只研發(fā)10速變速箱和TNGA架構(gòu)的慢節(jié)奏也已終結(jié)，研發(fā)費用提升也會一定程度上降低其未來一段時期的盈利效率。

龍頭老大位置不保的大眾也同樣有著利潤率“險情”。雖在營收方面仍處于第一梯隊，與豐田差距不大，但在利潤率方面近年來一直差強人意，龐大的品牌和產(chǎn)品系，排放門的天價罰款，高額的研發(fā)費用，三座大山壓頂，致使大眾汽車在2017年的利潤率低至2.5%。要知道把錢存銀行的話，年化收益也能到達4.75%，試問大眾集團股東賺錢與否，恐怕答案不容樂觀。

顯然，依靠賣車帶來盈利的傳統(tǒng)模式并不能給予車企更可觀的利潤和利潤率，越來越多的車企也因此寄希望于賣車以外的各種嘗試。“強者恒強，弱者恒弱”的現(xiàn)象正出現(xiàn)微妙變化，弱者不斷嘗試著變強，而強者也保持著高度危機感不斷創(chuàng)新。

探索盈利模式的“新姿勢”

開源節(jié)流是盈利的不二法則。“節(jié)流”體現(xiàn)在汽車市場中鋪天蓋地的“合縱連橫”消息，過去的競爭對手、現(xiàn)在的研發(fā)伙伴，在動能轉(zhuǎn)換和自動駕駛的歷史縫隙中，企業(yè)“聯(lián)手”穿針引線，已成為大趨勢，無論是車企間的新能源合作，還是企業(yè)內(nèi)部的資源整合，在研發(fā)成本翻倍之時“節(jié)流”顯得尤為重要。

 

 

“開源”的姿勢各有不同，金融、出行、充電等等，新造車勢力與傳統(tǒng)汽車都在積極圍繞汽車進行“周邊業(yè)務(wù)”開發(fā)。  

 

 

例如此次北汽集團的增資，將保證奔馳融資租賃業(yè)務(wù)的繼續(xù)推進。奔馳金融總裁兼CEO孟思凱曾公開表示：“金融業(yè)務(wù)已成為各大廠商重要的利潤來源，從汽車公司的利潤構(gòu)成看，20%的利潤來自生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)，金融服務(wù)可以貢獻高達35%的利潤。”在金融業(yè)務(wù)領(lǐng)域玩兒出更多的花式，意在新車、二手車、分時租賃和共享出行等方面拓寬各個企業(yè)的競爭寬度，增加競爭力，變相增加車企盈利能力。

 

 

充電服務(wù)領(lǐng)域，特斯拉和小鵬爭相設(shè)立超級充電站，蔚來更是推出充電換電雙模式，旨在提升用戶體驗，從而占據(jù)市場并實現(xiàn)后續(xù)服務(wù)的可持續(xù)盈利。嘗試是正向的，但由于其居高不下的運營成本，也有使企業(yè)更加深陷成本泥潭、難以擺脫資金產(chǎn)能的死循環(huán)。

共享出行則是部分新老車企瞄準(zhǔn)的新市場，但在市場仍處于“吃螃蟹”的階段，徒增的運營成本，緩慢的資金回收效率致使共享汽車也進入了靠“燒錢”維持的階段。況且，當(dāng)共享成為成熟市場之日，也是車企日暮西山之時，當(dāng)汽車使用率從4%提升至80%（考慮到充電時間損耗）的時候，絕大多數(shù)車企是要關(guān)門大吉的，為了業(yè)務(wù)拓展初期多賣一些車就搬石砸腳，實在得不償失。

另辟蹊徑尋求賣車以外的利潤增長模式，但務(wù)必正道滄桑，雖然不能“躺著”賺錢，卻能挺直腰板迎接市場挑戰(zhàn)。