F1的風馳電掣、WRC（世界汽車拉力錦標賽）的曠野狂飆，不知讓多少熱愛駕駛的年輕人幻想著駕馭的激情。然而對于大多數人來說，汽車作為一種普通交通工具，似乎只能在速度與油耗、操控與舒適間有所取舍。

不過總有那么一款車可以滿足人們的多樣化需求，承載更多年輕人的夢想。就像一汽豐田奕澤IZOA（以下簡稱奕澤IZOA），令很多人傾心不已。不過在同級市場中，諸如上市多年東風本田XR-Ｖ和東風日產逍客等，也有著眾多的擁躉。

而前不久，在一汽豐田舉辦的“WOW！奕澤《燃擎學院》”活動中，小編對三款車來了一次零距離接觸。下面就看看三款車在動態性能上的表現如何。
挑戰“城市死角” 奕澤IZOA VS逍客
本次活動最大的一個記憶點是，現場搭載了一個巨大的“WOW”型賽道。這條賽道模擬了三處著名的“城市死角”。一是成都長順上街，其特點是100米內包括兩個近乎直角的彎道；二是北京楊閘環島，每到早晚高峰就會出現多方向擁堵；三是青島觀海二路，坡多彎急，沒有直路。可以說，這三處對車輛的靈活性和駕駛者的駕駛技術都有著極高的要求。

在談具體的動態表現之前，先來了解一下這兩款車動力總成。奕澤IZOA搭載了首款TNGA 2.0L噴氣流控發動機和10速雙傳動CVT變速器的“鉆石動力組合”。逍客同樣搭載了2.0L自然吸氣發動機和CVT變速箱的動力組合，可謂是一場公平的對決。

 

車型	奕澤IZOA	2017款逍客
發動機	2.0L自然吸氣	2.0L自然吸氣
最大功率	126KW	110KW
最大扭矩	203 N·M	200 N·M
變速箱	10速雙傳動CVT變速箱	CVT無級變速箱（模擬7速）
百公里油耗	5.7L	6.9L

 

接下來，再來看看兩車在實際測試中的表現。在起步階段，可以明顯感受到奕澤IZOA更加迅捷有力，這是因為奕澤IZOA搭載了10速雙傳動CVT變速箱。

這款變速箱采用了齒輪+鋼帶相結合的傳動方式，在起步時采用齒輪傳動，動力傳輸更加直接，高效，彌補了傳統CVT變速箱起步遲緩、打滑的弱點。且隨著車速的增加，奕澤IZOA由齒輪傳動向鋼帶傳動的切換也非常自然，沒有明顯的頓挫感。

奕澤IZOA加速動圖

相比之下，由于逍客采用了只依靠鋼帶傳動的傳統的CVT變速箱，起步時稍顯有些綿軟無力，在駕駛體驗上相比奕澤IZOA略遜一籌。

而在三處模擬的“城市死角”路段，奕澤IZOA的表現也堪稱完美。在整個“WOW“型賽道，不管是兩個“W”路段中多個小于90度的彎道，還是連續同向轉彎的“O”路段，奕澤IZOA都可以輕松快速通過，而且車身姿態保持良好；而逍客則出現多次轉不足，或者只能以更低的車速通過（特別是“W”路段），且車身側傾明顯。

奕澤IZOA之所以會有如此表現，主要是因為奕澤IZOA的最小轉彎半徑只有5.2m，加上奕澤IZOA采用了前麥弗孫式+后縱臂型雙叉臂式的懸架組合，有效抑制車身側傾，增加了車輛的行駛穩定性。

高速同心圓 奕澤IZOA VS XR-Ｖ
高速同心圓是一個極度考驗車輛單側懸架持續抗壓能力的項目，同時也是一個考驗車輛轉向精準度和車身穩定性的項目。

在本次評測中，設置了外、中、內三個大小不同的同心圓，奕澤IZOA和本田XR-Ｖ需要分別以50Km/h、40Km/h和20Km/h的速度完成同心圓測試項目。最終，奕澤IZOA在整個測試過程中一氣呵成，車頭的指向性和轉向的靈活性非常精準，車尾的跟隨性也非常積極，沒有一點拖泥帶水，始終保持著很好的車身姿態。

而XR-Ｖ的表現則不盡如人意。在最外圍的大圈中，XR-Ｖ還可順利通過，但由于車速過快，且采用了后扭力梁式非獨立懸架，結構相對簡單，所以在整個繞圈過程中，車身的側傾比較明顯。

到了中圈，XR-Ｖ則多次出現轉向不足，而且可以明顯地感覺到，XR-Ｖ的車頭外側有很強的離心力，像是有一股力量把車頭向外拉。特別在內圈，轉向不足的現象更加明顯，需要不斷調整車速，并對方向進行修正，整體感覺讓人信心不足。

之所以會有這樣的直觀感受，同樣是因為奕澤IZOA配備了 VSC車身穩定控制系統、ACA主動彎道輔助系統等，再加上奕澤IZOA的后縱臂型雙叉臂式獨立懸架以及TNGA豐巢概念賦予的低重心設計，確保奕澤IZOA擁有卓越的動態性能。

總結：
經過上面的對比后，可以看到奕澤IZOA的整體表現十分突出，動力總成、懸架組合、電子輔助配置等各方面均完勝同級的對手。而令人最為深刻的還是它的駕駛質感，靈活的車身和出色的底盤調校帶來了優于同級的駕駛樂趣，絕對是一款好玩又適合年輕人的車。