10月27日，北汽藍谷發布了2021年第三季度報告，股民們還沒來得及反應，卻引發了不少媒體的口水大戰。

第三季度，北汽藍谷實現營收36.6億元，同比增長352.19%，歸屬于上市公司股東凈利潤-8.3億元，同比減虧2.4億元。經營性活動現金流至三季度末達30.5億元，毛利率上升到-1%以內。

從數據來看，這本是企業經營向好的信息，卻被不少媒體解讀成了面臨ST風險。北汽藍谷自己可能也沒想到，好不容易公司要開始盈利了，極狐品牌也有起色了，最后竟然非常尷尬地“被媒體戴了帽”。今天，筆者就來好好聊聊這個問題。

何為ST？證交所最新政策有改動

簡單來講，當上市公司經營連續虧損之時，公司將會被ST處理。ST是股票代碼前的一種標記，代表具有退市風險的個股，向股民預警的意思。被ST后的企業，就像是被戴了頂“即將退市”的帽子，會大大打擊市場對其的投資信心，股價也極可能因此產生大幅波動。

北汽藍谷由于智能化轉型變革需要，在過去的一年多時間里確實存在虧損情況，但現在就說明年有ST風險，顯然為時尚早。此外，從近期北汽藍谷三季報情況看，公司今年主動剝離低效資產，降低資產負債率，也為明年的輕裝上陣奠定了一定基礎。

2020年底，滬深兩個交易所發布最新的《股票上市規則》：連續兩年虧損并非必須ST（風險警示），而是要連續三年虧損且最近一年審計報告顯示公司持續經營能力存在不確定性，才會被ST。

這一政策的調整，使得ST的“準入門檻”變高，讓更多經歷暫時性虧損的具備發展潛力的企業有更好的生存空間。

因此，根據目前北汽藍谷現在的經營業績，距離連續虧損三年還有很長的時間，并非某些媒體所言的“戴帽在即”。而且，北汽藍谷在三季度出現同比減虧情況，且持續經營能力明顯向好（毛利、現金流改善），現在說面臨ST風險未免太過武斷。

新能源車企先虧后盈 是行業共識

其實，新能源車企早期難以盈利，是行業心照不宣的共識，并不是什么稀罕事。

縱觀小鵬、理想、蔚來等造車新勢力，在車型研發、新車上市宣發等階段，都需要大量的資金支持，從而出現虧損情況。

現在說起蔚來汽車，大家都談“遠銷挪威，揚我國威”之類，但很多人不知道的是，曾經的蔚來經營狀況其實并不理想。自2015年成立以來，蔚來就不斷出現虧損，上市前的2016年-2018年上半年凈虧損合計約109億元，2019年虧損112.95億元，算是國內虧損最嚴重的車企之一。

順利上市的理想汽車以前也沒能逃出這個怪圈。自2015年到2020年，理想累計融資超過140億元，但2018年至2020年累計虧損卻超40億元。

小鵬同樣也是如此。2018年、2019年及2020年上半年，小鵬汽車凈虧損分別為13.99億元、36.92億元、7.96億元。在兩年半的時間里，小鵬汽車約虧損58.86億元。

而如今，“蔚小理”三家已成為國內造車新勢力第一梯隊，市場預期也一路升高，以前舍得花得越多，現在發展的越好，再也沒有人敢拿當年的虧損嚼舌頭。

回過頭來看北汽藍谷所推出的極狐品牌，在2020年才剛剛成立，屬于年輕一代的選手，正處于孩子要喝奶的階段，企業因研發投入而產生虧損本就是必經之路。而且，在短短一年多的時間里，極狐車型結構正在逐漸豐富（阿爾法T、S系列），交付量也在不斷遞增（第三季度累計交付1702臺，環比上漲183%），一定程度說明了北汽藍谷的巨額投入并非打了水漂，而是實打實地變成了產品力和品牌力。

變革中的北汽藍谷 依舊值得期待

北汽藍谷之所以會陷入虧損泥潭，主要是因為新能源汽車從補貼階段向市場化階段轉變。但樹是死的人是活的，北汽藍谷也在反省自己，依據大環境的轉變而不斷調整，避免在未來被淘汰出局。

據了解，近年來北汽藍谷一直在實行擴大“朋友圈”的計劃。不只是華為，北汽藍谷還和麥格納、寧德時代、百度、SK等專業機構建立合作關系，超越了供應鏈關系，且取得了不錯的成果。

今年9月，北汽藍谷與華為簽署全面業務深化合作協議，雙方建立“互為優先”的戰略合作伙伴關系，不僅是聯合開發、測試和驗證，而且還將做到渠道共享。已經發布的極狐阿爾法S華為HI版今年就可在華為線上線下渠道銷售。

今年年初，北汽藍谷與麥格納聯合開發的BE21平臺還實現了兩次海外技術授權，第一次授權是基于BE21純電動汽車產品平臺所開發的ARCFOX αT車型的電子電氣E/E架構相關知識產權，第二次是BE21純電動汽車產品平臺的平臺構架底盤技術等相關知識產權。這是我國本土車企首次將汽車技術對發達國家進行輸出，自主品牌在“洋貨”面前也終于得以揚眉吐氣。

這些年，北汽藍谷和它旗下的極狐品牌，正在以可見的速度成長壯大，從技術、渠道、資金等各個方面來看，都具備持續向好的趨勢。

我國的新能源汽車產業發展任重道遠，車企走過黎明前的黑暗，需要時間，需要耐心，需要等待。極狐品牌還很年輕，北汽藍谷的轉型也才剛剛看見成效，市場是否能多一些鼓勵，少一些謠言和苛責呢？