“如果把自動駕駛的場景進行劃分，可能會劃分成千上萬種場景，并且每個場景都要做充分的測試，但多家企業(yè)一起參與的話，會促使整個產業(yè)發(fā)展得更快。”
汽車自動駕駛似乎越來越近。
6月27日，沃爾沃宣布與英偉達在自動駕駛領域進行合作，至此全球范圍內自動駕駛的兩大陣營實力日益壯大。目前已經形成了以兩大芯片公司英特爾和英偉達為核心的兩大陣營，前者包括寶馬、沃爾沃、德爾福和mobileye，后者包括沃爾沃、博世、ZF、特斯拉等。
當然，國內自動駕駛領域的大事件也在醞釀之中，7月5日，百度將發(fā)布阿波羅計劃的細節(jié)，這一號稱可以開放自動駕駛平臺，試圖構建一個快速創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)、推進自動駕駛技術普及的計劃4月公布以來，引發(fā)了巨大的轟動和關注。
那么，面對國內外自動駕駛的洶涌澎湃，兩大陣營快速結盟背后說明什么？
類似百度這樣的科技公司將會在產業(yè)鏈中扮演什么樣的角色？而寶馬、奧迪、沃爾沃這樣的傳統(tǒng)企業(yè)又將扮演怎樣的角色？互聯(lián)網造車代表特斯拉在自動駕駛研發(fā)上有什么不同？以2020年為時間節(jié)點，自動駕駛將發(fā)展到什么程度？
帶著一系列問題，6月28日，21世紀經濟報道獨家采訪了地平線機器人技術公司創(chuàng)始人兼CEO余凱。
“目前自動駕駛沒有標準化的產品和服務，所以現在形成陣營的模式，本質原因在于提高推廣效率。”從百度研究院副院長、到創(chuàng)立關注算法芯片的技術公司地平線，余凱作為自動駕駛領域的專家，對科技公司在自動駕駛產業(yè)鏈中的作用有自己的判斷。
“抱團”研發(fā)讓自動駕駛的研發(fā)和推廣更高效
《21世紀經濟報道》（以下簡稱《21世紀》）：全球范圍來看，自動駕駛已經形成了兩大陣營，英特爾、寶馬和moblieye陣營和博世、英偉達、奔馳陣營，這背后的原因是什么？未來的趨勢會怎樣？
余凱：我將整個產業(yè)鏈上的企業(yè)大致分為兩類，一類是比較傳統(tǒng)的企業(yè)，如主機廠、Tier One（一級供應商）等，另一類是具有互聯(lián)網公司背景的新勢力造車企業(yè)，他們更加關注的是用戶體驗、未來出行的運營和服務。當然，這二類也在融合，比如奔馳推出了car2go。
同時，自動駕駛技術的開發(fā)也出現了類似于以上陣營的劃分，比如寶馬與英特爾和德爾福的合作，奔馳與英偉達和博世的合作。
《21世紀》：6月27日，沃爾沃也與英偉達宣布共同合作，與其他一些公司合作開發(fā)人工智能平臺，未來10年加大研發(fā)自動駕駛系統(tǒng)。對此，您如何評論？
余凱：目前自動駕駛產業(yè)還處在早期階段，沒有通用技術標準，分工也不明確。企業(yè)之間的合作，能夠更加捆綁地做“抱團”研發(fā)，讓自動駕駛未來發(fā)展更加快速并具有效率。
《21世紀》：如何理解“抱團”研發(fā)？
余凱：即所謂的“站邊”，具體來說就是企業(yè)之間的抱團合作。形成抱團的主要原因在于，如果企業(yè)有成熟的技術和成熟的分工，那么可以將完整的技術方案賣給其他多家企業(yè)；但是目前自動駕駛還處于產業(yè)早期，沒有企業(yè)能夠獨立提供完整成熟的技術方案；而由于行業(yè)存在不確定性，通用的技術標準也沒有制定出來，同時資源還有限，因此需要上下游企業(yè)抱團來共同推進研發(fā)和落地，可在發(fā)揮各自優(yōu)勢的同時提高效率、降低風險，上下游企業(yè)之間的合作也會更加緊密。
《21世紀》：在自動駕駛領域，已經形成了以英特爾和英偉達為核心的兩大陣營，您如何評價這兩個企業(yè)的實力？
余凱：我覺得這兩家企業(yè)各有特色，英特爾綜合實力比較強，在計算平臺領域具有領先地位，同時還有5G的核心專利技術，并且通過收購Mobileye，迅速獲得強大的人工智能應用模組和人才資源，而英偉達積累了豐富的軟件人才，并且在人工智能計算領域具有先發(fā)優(yōu)勢。這兩家公司在自動駕駛領域都具有強大的競爭力，未來他們之間的競爭值得持續(xù)關注。
科技公司將起到關鍵作用
《21世紀》：百度阿波羅計劃的細節(jié)即將發(fā)布，您認為類似百度這樣的科技公司，是否會在自動駕駛產業(yè)鏈中起到主導作用？
余凱：如何去定位百度的作用，個人覺得不好清晰地界定，但是會產生較大影響。目前公認百度在人工智能技術的積累走在國內最前端，除此以外，百度還有高精度地圖，這也是自動駕駛的必備環(huán)節(jié)，并且百度的云、大數據的能力，對于傳統(tǒng)主機廠、Tier One供應商是一個很好的補充。因此我覺得科技公司有可能在整個產業(yè)鏈里，扮演很關鍵的角色。
《21世紀》：對于百度的阿波羅計劃，外界的理解是該計劃將把各個鏈條的企業(yè)應該扮演怎樣的角色做一個界定，并會開放一些人工智能的技術，其目的是不是讓其他企業(yè)不要再做重復研發(fā)？
余凱：國外汽車廠商在中國推廣自動駕駛時，一定會選擇具有高精度地圖的服務商和具有服務能力的運營商。據我所知，百度的阿波羅計劃會開放一些代碼，這樣各家企業(yè)可以在代碼上共同協(xié)作，整個產業(yè)也會更快地向前演進。
如果把自動駕駛的場景進行劃分，可能會劃分成千上萬種場景，并且每個場景都要做充分的測試，但企業(yè)一起參與的話，整個產業(yè)會發(fā)展得更快。百度在做阿波羅計劃之前，肯定已經有所規(guī)劃，然后作為一個開放的生態(tài)，目的是怎樣讓大家共同去演進。
《21世紀》：您關注百度阿波羅計劃的哪些細節(jié)？
余凱：還是比較期待7月5日百度的AI開發(fā)者大會，最關心的是百度開放到什么程度，對我們來說肯定是越開放越好。個人覺得百度可能是逐步開放，并且百度一定要思考邊界。
《21世紀》：類似地平線這樣的企業(yè)，在百度阿波羅計劃想要構建的這種新的產業(yè)生態(tài)中會扮演怎樣的角色？
余凱：地平線是目前國內自動駕駛領域中唯一關注算法芯片的公司，并且算法芯片本身需要與其他產業(yè)鏈整合、結合。
對于阿波羅計劃，我的理解是它更多側重在云端，而地平線著力的嵌入式人工智能解決方案，更加關注本地的處理能力，二者是有合作機會的。比如百度可能在阿波羅計劃中開放出很多數據，地平線可以用這些數據來訓練的模型，訓練好的模型放到地平線的處理器上面也會積累自己的數據。這樣，我們地平線自己有數據，其他參與阿波羅計劃的企業(yè)也有他們的數據，大家將各自的數據投入到這個平臺，這個平臺也會反哺給企業(yè)大量的數據。
《21世紀》：地平線會不會直接和整車企業(yè)合作，還是僅僅與Tier One供應商合作？
余凱：地平線既與Tier One供應商合作，也可以與整車企業(yè)合作。我們的定位比較清晰，核心是人工智能能力的提供者，是賣解決方案的，既可以提供給供應商，也可以提供給主機廠。
自動駕駛既需要百年積累也需要互聯(lián)網思維
《21世紀》：很多跨國公司在自動駕駛領域投入都很大，比如特斯拉、沃爾沃、奧迪。您認為，特斯拉在自動駕駛研發(fā)方面有哪些特別之處？
余凱：特斯拉是真正具有互聯(lián)網思維的車企，在車上沒有自動駕駛軟件時，已經提前將硬件鋪好，每賣一輛車會不斷地積累數據，并讓特斯拉的車主與企業(yè)分享數據；與特斯拉不同的是，傳統(tǒng)主機廠會將整個解決方案提前做好，軟硬件全部做好，然后再將產品發(fā)布出去，之前主機廠是不敢做在線軟件升級的。
《21世紀》：您覺得未來在自動駕駛領域，到2020年特斯拉是否會領先其他傳統(tǒng)企業(yè)？
余凱：目前從數據積累的情況來看，特斯拉超越其他車企的可能性很大，畢竟它有幾萬輛車在路上跑，并不斷地累計數據，與傳統(tǒng)車企商業(yè)模式不同，前者已進入運營服務的模式，后者還是賣產品的模式。
《21世紀》：在自動駕駛領域，跨國公司進入中國，必須要符合中國標準，因此關于自動駕駛標準問題，哪些方面您覺得需要注意？
余凱：自動駕駛的標準制定并非一朝一夕能出臺，因為好多事情無法預見。目前，國家在測試的設施、場地和標準方面，都應該積極推動發(fā)展，這樣車企可以在一個比較清晰的框架下將產品做好。
《21世紀》：目前業(yè)內談論自動駕駛時都以2020為一個時間節(jié)點，您認為到2020年自動駕駛會實現到哪種階段？
余凱：主機廠推出新車都有固定的周期，從確定項目進入研發(fā)階段再到上市通常需要3年時間，因此2020年上市的車，今年就開始研發(fā)了；現在需要探討四年以后量產車型是什么樣的，這是整個行業(yè)固有的節(jié)奏決定的。特斯拉等企業(yè)目前已經實現了Level2輔助駕駛的功能，Level2的主要應用場景是在高速公路上的自動駕駛，在高速路上的自動駕駛相對可控，環(huán)境比較簡單。按照對自動駕駛的分級，Level2后則是Level3，大部分的主機廠都是計劃在2020年實現Level3的自動駕駛。
