鳳凰網汽車·搶先試駕 說起去高原，尤其還是直飛拉薩，我的內心是矛盾的：既想挑戰一下直面3600米海拔的極大落差，又想保守點以免自己高反難受。

不過，這個藍胖子就顯得有點自信過頭了：極高海拔、長途跋涉、過百公里的連續上下山，這些外在條件好像哪一個單拎出來，對電動車都不是那么友好，再加上每車3人的載重，它想干嘛？

我心里倒是難免存在疑問：依照路書，最高它將翻越5013米的米拉山口，全程過百公里的連續上下山，早就超過了官方續航的參考維度，它到底要干啥？

2018款的變化

騰勢從誕生之初，類SUV的創新設計造型得到的評價始終褒貶不一，好看與否要因人而異，其造型所帶來的大空間是值得肯定的。

我們在長途駕駛中（共計超過800公里）初步嘗到了甜頭：一只手搭在平底處，指下的縫線除了手感，還能增加額外的摩擦系數保證安全，舒服極了。

左手扶方向盤，右手搭在檔把上；或者左手支著頭，右手扶著方向盤。兩個姿勢都很舒服。

相比這些外在的，2018款騰勢的內在改變才是它的精髓：

1、續航提升了99公里，官方續航甚至達到了500公里

2、電池容量提升至70千瓦時

3、家用交流電（220V）充電功率提升至6.6千瓦，充滿需9小時（2017款為17小時）

作為國內首個基于C-NCAP評分標準達到5星測試標準的電動汽車，不知道它是不是出于對安全性能的執著而選擇了繼續使用磷酸鐵鋰電池。從能量密度來考慮，這好像也不是個“拿國家政策補貼”的好辦法。

實際表現

站在海拔5013米的米拉山口，舉著相機的我每一步走的都是緩慢且小心翼翼，生怕動作劇烈了哪怕半分而高反，畢竟這可是海拔5000+的地方。

哦對，這貨是個電動車，沒有高原反應。有別于汽油車，特別是自然吸氣發動機的汽油車，其在高原會因為氧含量的降低而相應的影響動力輸出，電動車卻不會，依舊是最大功率135千瓦，峰值扭矩300牛米的輸出。

此次的行程（拉薩3600米-米拉山口5013米-林芝3000米）對于電動車的挑戰并不是最大的，單程400公里左右的路程聽起來也沒什么多了不起，那全程的上下山呢？

在上山的行程中，這臺藍胖子的表顯續航里程甚至一度跌到了120+公里，不過，轉折點也就是在海拔最高的米拉山口。到達米拉山口后，標志著后半段的路程為長下坡，在我細膩的右腳收放操作下，表顯續航里程從120+一路上漲到了306公里。

開起來駕駛感受確如廠家宣傳：這是一臺操控感受極為接近汽油車的電動車。

當然，除了電門踏板。

從駕駛角度來講，一味的低速并不一定是最遠續航里程的最佳方式，相反，平順的加減速，包括：利用收右腳的動能回收制動方式減速；提前預判前車動態，進而控制本車速度；右腳在駕駛過程中細膩的收放驅動踏板等方式，是更為經濟節能的駕駛方法。這也是我們在節點大賽中得到第一的奧秘所在。

總結：將能量回收作為電動車的衡量標準之一很是合理，這也是一塊試金石。

在往返雙程共計800+公里的試駕體驗中，本臺車都保證了到達后15千瓦時以上的剩余電量（滿電70千瓦時），這樣的表現對于單程400+公里的連續上下山行程來看已非常優異，它能帶來的安全感，又提升了。